О том, почему вина в нарушении ПДД не тождественна вине в ДТП: по следам харьковской трагедии

Адвокат Анатолий Федоров, г. Одесса.

Харьковские события всколыхнули всю страну и вызвали живое обсуждение в Интернет механизма этого страшного ДТП. Анализировать его в полном объеме сейчас не представляется возможным, поскольку той информации, которая присутствует в открытом доступе, недостаточно для профессионального обсуждения. Однако, вызывает большое беспокойство то обстоятельство, что не только обыватели, но и профессиональные юристы в связи с этим делом говорят о том, что если подтвердиться, что оба водителя нарушили Правила дорожного движения (ПДД), то оба они будут привлечены к уголовной ответственности по ст. 286 УК за нарушение правил безопасности дорожного движения или эксплуатации транспорта лицами, управляющими транспортными средствами. К сожалению, такой взгляд встречается иногда и у судей, что может привести к неправильному рассмотрению дел этой категории.

Поэтому прежде, чем высказать несколько замечаний в отношении опубликованных видео харьковской трагедии, нужно кое-что уточнить.

Дело в том, что обоюдное нарушение ПДД со стороны всех участников ДТП встречается сплошь и рядом. Но в прямой причинной связи с самим ДТП находятся, как правило, действия только одного из нарушителей ПДД.

Действиям водителя в случае возникновения опасности для движения посвящен п. 12.3. ПДД. В нем говорится о том, что в случае возникновения:
а) опасности для движения или
б) препятствия, которое водитель объективно способен обнаружить, он должен немедленно:
1) принять меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства или
2) безопасного для других участников движения объезда препятствия.

Как видим, п. 12.3. ПДД предлагает нам две альтернативы: условно говоря, “торможение” и “маневрирование”. Условия для применения маневрирования (объезда) более жесткие. Маневрирование допускается не во всех случаях, а только для объезда препятствия (а это лишь частный случай опасности и всегда неподвижный или попутно движущийся объект) и только если это будет безопасно для других участников движения. Разумеется, судить о безопасности объезда можно лишь задним числом - по завершении маневра. У маневрирования может быть и еще одно специфическое последствие - так называемое прерывание причинной связи. Но об этом позднее.

Что же касается торможения, то это универсальное действие, которое определено ПДД для любых опасных ситуаций, включая возникновение препятствий. Торможение уже не подразделяется правилами на опасное или безопасное. Для его применения не требуется оценивать дорожную обстановку. Его нужно просто выполнить.

Опасность для движения может быть создана как правомерными, так и неправомерными действиями других водителей. С точки зрения ПДД это не имеет ни малейшего значения. Даже если перед нами “автохам”, намеренно нарушающий правила, мы все равно обязаны выполнять требования п. 12.3. ПДД. Тем более мы должны руководствоваться этим пунктом, когда другой водитель действует с соблюдением правил, например, - завершает проезд регулируемого перекрестка на запрещающий сигнал в порядке п. 8.11. ПДД.

Таким образом, нарушение ПДД другим участником дорожного движения, пусть даже грубое, пусть даже преднамеренное, не освобождает водителя от выполнения требований п. 12.3. ПДД.

Но с какого момента с которого водитель должен начать выполнение п. 12.3. ПДД? Это один из самых главных вопросов, который влияет на оценку остановочного пути автомобиля и на вывод о наличии технической возможности избежать ДТП. Речь идет о моменте, в который водитель объективно способен обнаружить опасность для движения. Причем, не важно, обнаружил ли водитель опасность на самом деле. Важно лишь то, когда у него появилась такая возможность.

На оценку возникновения такой возможности влияют как объективные факторы (прежде всего - дорожная обстановка), так и факторы, зависящие только от водителя, например, скорость его движения. Если водитель превысит скорость, то момент возникновения опасности будет определяться исходя из оценки той скорости, с которой водитель должен был двигаться в данных дорожных условиях. Иногда для обоих участников ДТП опасность возникает одновременно (например, при выезде одного из них на полосу встречного движения на прямом участке дороги при благоприятных дорожных условиях), а иногда - в разные моменты (особенно при перекрестных столкновениях).

Момент возникновения опасности может определяться экспериментальным путем либо, особенно в условиях ограниченной видимости, расчетным путем. В последнем случае расстояние видимости и будет определять расстояние, на котором водитель должен был воспринять опасность.

Когда момент возникновения опасности будет установлен, необходимо сделать следующий важный шаг - определить остановочный путь. Он состоит из расстояния, которое автомобиль проходит за время реакции водителя (в среднем принимаемое за 0,8 с и варьируемое в зависимости от обстоятельств), а также тормозного пути. Так, при скорости в 60 км/ч на сухом асфальтобетоне и при стандартной скорости реакции водителя остановочный путь автомобиля составит около 40 м. Таким образом, если в момент возникновения опасности на разрешенной в данной дорожной обстановке скорости в 60 км/ч расстояние до места контакта составляло менее 40 м, то следует сделать вывод, что у водителя не было технической возможности выполнить требования п. 12.3. ПДД.

Теперь предположим, что в населенном пункте автомобиль А выехал на регулируемый перекресток на запрещающий сигнал светофора в тот момент, когда автомобиль Б двигался на разрешающий сигнал светофора со скоростью 60 км/ч и в момент возникновения опасности находился на расстоянии 80 м от места пересечения траекторий этих автомобилей. Хотя вина водителя автомобиля А в нарушении ПДД несомненна, вопрос о том, произойдет ли ДТП в этот момент все еще остается открытым! У водителя автомобиля Б на этой скорости есть техническая возможность выполнить требования п. 12.3. ПДД. Если он этого не сделает, то непосредственной причиной столкновения будет невыполнение водителем автомобиля Б п. 12.3. ПДД несмотря на то, что водитель автомобиля А также нарушил ПДД.

Рассмотрим другой вариант развития этой аварийной ситуации. Пусть автомобиль Б двигался на разрешающий сигнал светофора, но уже со скоростью 80 км/ч и при этом в момент возникновения опасности находился на расстоянии 40 м от места пересечения траекторий этих автомобилей. Остановочный путь автомобиля Б на такой скорости в благоприятных дорожных условиях составляет примерно 63 м. Таким образом, у водителя автомобиля Б не было технической возможности избежать ДТП. Но если бы он не превысил допустимую скорость, то у него  была бы техническая возможность избежать ДТП. Таком образом, и в этом случае непосредственной причиной ДТП явилось превышение водителем Б допустимой скорости.

Конечно, если бы водитель автомобиля А остался бы в этот день дома, ДТП бы не произошло. Своим нарушением ПДД он создал необходимое, но еще не достаточное условие для того, чтобы ДТП произошло. Когда аварийная обстановка уже создана, на дороге, как и в шахматах, ход переходит к другому участнику движения. Хочется еще раз подчеркнуть, что п. 12.3. ПДД, как это не парадоксально, защищает автохамов (в рассматриваемом примере - водителя автомобиля А). И если бы водитель автомобиля Б в рассмотренных случаях вовремя предпринял бы торможение или не превышал бы допустимую скорость, созданные автомобилем А условия не переросли бы в ДТП.

Третий вариант развития событий в представленном выше мысленном эксперименте предполагает, что  автомобиль Б двигался на разрешающий сигнал светофора со скоростью 60 км/ч и в момент возникновения опасности находился на расстоянии 20 м от места пересечения траекторий автомобилей. В этом случае в момент возникновения опасности от действий водителя автомобиля Б уже ничего не зависит, а действия водителя автомобиля А и необходимы, и достаточны для наступления ДТП. Вина за наступление ДТП лежит только на нем.

Как видно из примеров, ДТП - это не статичная во времени система. Необходимые для наступления ДТП условия появляются одно за другим последовательно во времени. Именно по этой причине той информации, которая представлена только на схеме ДТП, во многих случаях недостаточно для того, чтобы сделать вывод о виновности того или иного участника ДТП. Но бывают и еще более сложные случаи, когда водители, уже попав в аварийную ситуацию, продолжают маневрировать. В этом случае “право хода” несколько раз переходит от одного из них к другому. Типичный пример - это случай обгона. Уже после выезда на полосу встречного движения водитель автомобиля А обнаруживает опасность - движущийся навстречу с разрешенной скоростью автомобиль Б. Если оба водителя своевременно прибегнут к экстренному торможению, но при этом их суммарного остановочного пути окажется недостаточно для предотвращения ДТП, то виновным будет признан водитель автомобиля А. Он не убедился в безопасности своего маневра и его действия стали необходимыми и достаточными условиями столкновения. Но нередки случаи, когда в подобной ситуации оба водителя решают для избежания столкновения свернуть на одну и ту же обочину. Если первым это сделает автомобиль А, то первая причинная связь в этот момент прерывается. Водитель автомобиля Б должен реагировать уже не на первый маневр автомобиля А - выезд на полосу встречного движения, а на второй его маневр - съезд на обочину. Оба водителя в этот момент продолжают подчиняться действию п. 12.3. ПДД. Поэтому водитель автомобиля Б может выполнить такой маневр, как съезд на свою обочину, только убедившись в его безопасности. Но его обочина уже занята автомобилем А. Поэтому если водитель Б все же съедет на обочину и уже ни у кого из них не будет технической возможности избежать ДТП, то виновником ДТП окажется водитель автомобиля Б. И это несмотря на то, что изначально аварийную обстановку создал водитель автомобиля А.

Отдельно следует сказать о состоянии алкогольного или иного опьянения. Нахождение водителя в состоянии опьянения само по себе не может быть непосредственной причиной ДТП. Состояние опьянения влияет на адекватность реакций водителя, в результате чего, в частности, остановочный путь автомобиля может значительно увеличиться за счет увеличения времени реакции и т.п. В результате, состояние опьянения может быть лишь одним из факторов, обусловливающих нарушение водителем п. 12.3. ПДД.

Теперь, собственно, к харьковским событиям. Анализ видеозаписей позволяет предположить следующее:

1. Момент возникновения опасности для водителя автомобиля Volkswagen.
Когда водитель автомобиля Volkswagen начинает движение от места своей остановки к пересечению с ул. Сумской (скорее всего, еще на желтый сигнал светофора), то другие автомобили, движущиеся по ул. Сумской в перпендикулярном ему направлении еще не создают для него опасности. Можно предположить, что водитель автомобиля Volkswagen рассчитывает выехать на пересечение с ул. Сумской в тот момент, когда для него уже включится разрешающий сигнал светофора. Если это так, то он вправе был рассчитывать, что в этот момент автомобили, движущиеся в перпендикулярном ему направлении по ул. Сумской, уже остановятся. Соответственно, опасность для водителя автомобиля Volkswagen возникнет в тот момент, когда автомобиль Lexus пересечет стоп-линию своей полосы движения и продолжит двигаться к центру перекрестка. Судя по видео под названием “CAM 14” это произошло, предположительно, в этот момент:


Рис. 1

В этот момент автомобиль Volkswagen уже находился примерно на середине первой (крайней правой) полосы движения ул. Сумской в сторону пл. Конституции. Автомобиль Lexus при этом двигался в средней полосе. Это важно для последующей оценки маневра водителя автомобиля Lexus. Таким образом, в момент возникновения опасности для водителя автомобиля Volkswagen между передней частью его бампера и траекторией движения автомобиля Lexus было около 10 м:


Рис. 2

Более точно момент возникновения опасности для водителя автомобиля Volkswagen может установить следственный эксперимент при условии, что скорость автомобиля Lexus будет установлена. Именно эти выходные данные следствие должно будет сообщить экспертам.

2. Мог ли водитель автомобиля Volkswagen объективно воспринять опасность с момента ее возникновения?
Среднюю скорость реакции водителя автомобиля Volkswagen в этом случае можно увеличить со стандартных 0,8 сек до 1,0 сек, поскольку он вьехал на пересечение с ул. Сумской уже на разрешенный сигнал светофора и имел полное право не ожидать движения автомобилей в перпендикулярном направлении.
Между стоп-линией перекрестка со стороны ул. Сумской и предполагаемым местом контакта автомобилей примерно 11 м. Для надежности можно увеличить это расстояние до 15 м. Дальнейшие расчеты зависят от точности определения скорости движения автомобиля Lexus. За 1 сек, отведенную на реакцию водителя автомобиля Volkswagen, автомобиль Lexus проходит эти 15 м уже при скорости в 54 км/ч. Если же автомобиль Lexus двигался со скоростью 100 км/ч, то эти 15 метров он прошел бы за 0,5 сек. Таким образом, водитель автомобиля Volkswagen мог даже не успеть задействовать тормозную систему уже при скорости автомобиля Lexus в 60 км/ч. Этим и объясняется тот факт, что, судя по видео, автомобиль Volkswagen вообще не применил торможение.

3. Скорость автомобиля Volkswagen в момент возникновения опасности
Судя по видео “Triolan Live”  автомобиль Volkswagen начал движение в 20:43:42:


Рис. 3

И оказался на середине первой (крайней правой) полосы движения ул. Сумской в сторону пл. Конституции в 20:43:45:


Рис. 4

Этот интервал может составлять от 2-х до 3-х сек. Точнее можно сказать только по итогам экспертизы видеозаписи. Если взять худший вариант - 2 сек., то автомобиль двигался со средней скоростью 10 м/с или 36 км/ч. Это именно средняя скорость, поскольку из видео очевидно, что автомобиль двигался с ускорением.

4. Остановочный путь автомобиля Volkswagen в момент возникновения опасности
Как уже говорилось, среднюю скорость реакции водителя автомобиля Volkswagen в этом случае можно увеличить со стандартных 0,8 сек до 1,0 сек. Тогда на сухом асфальтобетоне (не принимая во внимание исследование коэффициента сцепления протекторов шин) только для средней скорости движения автомобиля Volkswagen его остановочный путь составляет около 20 м. Но фактически он, конечно, был больше, поскольку автомобиль двигался с ускорением. Таким образом, у водителя автомобиля Volkswagen не было технической возможности избежать ДТП путем применения экстренного торможения. Вопрос о том, была ли возможность избежать ДТП путем маневра, ставиться не должен, поскольку п. 12.3. ПДД не обязывает водителей применять маневр в случае возникновения опасности для движения.

К моменту возникновения опасности автомобиль Volkswagen уже имел определенную скорость. Если бы его водитель тронулся с места так, как его обязывают правила - дождавшись разрешающего сигнала светофора и с места, обозначенного стоп-линией, возможно, ДТП удалось бы избежать. Но именно эти нарушения ПДД со стороны водителя автомобиля Volkswagen, как представляется, не находятся в прямой причинной связи с ДТП. Ведь если бы в аналогичной ситуации разрешенный сигнал светофора был бы включен уже значительное время, автомобиль мог следовать через перекресток на любой разрешенной скорости, например, 60 км/ч. И последствия могли бы быть не менее тяжкими.

5. Мог ли водитель автомобиля Lexus выполнить требования п. 12.3. ПДД?
По Рис. 1 видно, что у водителя автомобиля Lexus была хорошая обзорность перекрестка. И момент опасности для водителя автомобиля Lexus наступил раньше, чем для водителя автомобиля Volkswagen, а именно - в тот момент, когда на соответствующем светофоре включился запрещающий (желтый) сигнал. В этот момент автомобиль Volkswagen только начал свое движение к пересечению с ул. Сумской.
Правда, сложно сказать, где именно в этот момент находился автомобиль Lexus. Но это и не имеет правового значения. Важно только то, что при максимально допустимой скорости в 60 км/ч и несмотря на закругление улицы, ведущей к перекрестку, которое завершается метров за 50 до светофора, водитель автомобиля Lexus имел техническую возможность выполнить требования ПДД и остановиться перед соответствующей стоп-линией.

Далее следует сравнить Рис. 1 с этим изображением:


Рис. 5

На Рис. 5 видно, что водитель автомобиля Lexus, пытаясь избежать столкновения, перестроился из средней в крайнюю правою полосу движения. Таким образом, из двух альтернатив, предложенных п. 12.3. ПДД, водителем было избрано маневрирование, хотя в данном случае следовало применять торможение. Не исключено, что в этом случае часть кинетической энергии автомобиля Lexus могла бы быть погашена ударом об автомобиль Volkswagen.

Разумеется, все сказанное выше о харьковской трагедии является лишь предположением.

Подводя итог сказанному можно отметить, что хотя водитель автомобиля Volkswagen и допустил нарушения нескольких пунктов ПДД и эти нарушения в определенной степени также оказали опосредованное влияние на развитие аварийной ситуации, в прямой причинной связи с наступившими вредными последствиями эти нарушения не находятся. Именно поэтому не любое нарушение правил дорожного движения участниками дорожно-транспортного происшествия является причиной такого происшествия. В связи с этим и обоюдное нарушение ПДД участниками ДТП еще не говорит об их обоюдной вине в самом ДТП.

Анатолий Федоров, адвокат по ДТП, г. Одесса.

Любое использование материалов сайта advokat-po-dtp.odessa.ua без письменного разрешения автора запрещается.