Механизм ДТП

При анализе механизма ДТП прежде всего необходимо определить остановочный путь транспортного средства.

Остановочный путь представляет собой расстояние, которое проходит транспортное средство с момента обнаружения водителем опасности и до места полной остановки автомобиля. Остановочный путь делится на:
1) путь реакции и
2) тормозной путь.

1. Путь реакции – это расстояние, которое автомобиль проходит с момента обнаружения водителем опасности и до момента приведения им в действие тормозной системы. Соответственно, начало тормозного пути определяется моментом начала воздействия на орган управления тормозной системы, а его окончание – местом полной остановки автомобиля.

Определение момента обнаружения водителем опасности имеет ключевое значение. Этот параметр влияет на величину остановочного пути и, в конечном итоге, на определение технической возможности избежать ДТП. Опасностью для движения может быть либо определенное изменение дорожной обстановки, либо изменение технического состояния самого автомобиля. Это может быть маневр другого автомобиля, изменение направления движения пешехода и т.п. На возможность обнаружения опасности влияют условия видимости в направлении движения автомобиля, физиологическое состояние самого водителя, а также дорожная обстановка.

Время реакции водителя – один из самых спорных вопросов в судебной экспертизе. Так, нажатие на педаль тормоза в ответ на красный сигнал светофора относится к простым сенсомоторным реакциям. Экспериментальным путем было установлено, что общее время реакции торможения колеблется в пределах от 0,4 до 1,0 с. (Котик М.А., Емельянов A.M. Природа ошибок человека-оператора (на примерах управления транспортными средствами). М.: Транспорт, 1993). Причем, реакция торможения при неожиданно появившемся препятствии может быть в два раза дольше, чем если бы водитель заранее готовился затормозить. Однако эти усредненные значения распределяется в зависимости от опытности водителей. Время реакции опытных водителей в знакомых ситуациях составляет от 0,5 до 1,5 с, а для водителей с меньшим опытом время реакции даже в
знакомых ситуациях увеличивается до 1,0-2,0 с. Время реакции молодых водителей в возрасте до 22 лет меньше времени реакции водителей в возрасте 45-60 лет в 1,4-1,6 раза. Через 6-8 часов управления автомобилем время реакции увеличивается на 0,1-0,2 с. К концу рабочего дня время реакции из-за утомления возрастает в 1,6-1,9 раза. Среднее время реакции у мужчин меньше, чем у женщин. Время сложных реакций у женщин возрастает в менструальном цикле, что связано с ослаблением внимания и снижением мышечного тонуса. Все эти данные ставят под вопрос возможность использования усредненных данных при проведении любых экспертиз. К примеру, в Швейцарии на автомагистралях с разделительной полосой средним временем реакции считается 2 с, а на обычных дорогах – 1 с. В Австралии в городе – 0,75 с, за городом – 2,5 с.

2. На величину тормозного пути оказывает влияние множество факторов. Среди них: время срабатывания тормозной системы, способ торможения (например, т.н. "торможение двигателем" на автомобилях с механической коробкой передач), наличие АВС, состояние протектора шин, характер дорожного покрытия и т.п. По данным проф. В. А. Иларионова, значения параметров торможения автомобиля, рассчитанные двумя различными экспертами, могут отличаться друг от друга на 30 % (Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий : учебник для ВУЗов / В.А. Иларионов. – М. : Транспорт, 1989).

Время запаздывания срабатывания гидравлического привода тормозной системы обычно не превышает 0,1 с, а пневматического – 0,3 с. Для некоторых грузовых транспортных средств этот интервал может составлять 0,4 с. При этом, по российскому ГОСТ Р 51709-2001 "Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки" предельно допустимое время срабатывания тормозной системы составляет для легковых автомобилей не более 0,6 с, для грузовых автомобилей - не более 0,9 с. Разумеется, в современных автомобилях тормозная система срабатывает гораздо быстрее:

На протяжении пути реакции и во время запаздывания срабатывания тормозной системы скорость автомобиля может не снижаться, а иногда даже и увеличиваться. Но, как правило, в экспертной практике эту скорость предполагают неизменной:

На тормозной диаграмме время реакции водителя t1 – это интервал времени с момента реагирования водителя на опасность и до начала действия его на педаль тормоза. Время запаздывания срабатывания тормоза t2 – промежуток времени с момента нажатия на педаль тормоза до момента появления замедления автомобиля. Время нарастания замедления t3 – это интервал времени с начала замедления автомобиля до момента, когда замедление достигает своего постоянного (установившегося) значения. Время торможения с установившимся замедлением t4 – это интервал времени, когда автомобиль тормозит с максимальной эффективностью.

После того, как механизм тормозной системы сработал, торможение развивается в два этапа. Сначала идет нарастание замедления автомобиля, которое длится до достижения максимального значения установившегося замедления, а затем происходит замедление автомобиля уже с постоянной установившейся скоростью замедления. На этом втором этапе автомобиль замедляется с максимальной эффективностью.

Коэффициент сцепления шины с дорогой является одним из основных факторов, определяющих время нарастания замедления и величину тормозного пути в целом. Дело в том, что сила торможения зависит не от того, с какой силой водитель давит на педаль тормоза, а именно от нагрузки, приходящейся на каждое конкретное колесо автомобиля, и от коэффициента сцепления колеса с дорогой. Если отвлечься от силы сопротивления воздуха и инерции вращающихся деталей автомобиля, то установившееся замедление автомобиля на ровном участке зависит только от коэффициента сцепления шин с дорогой.

Коэффициент сцепления шин с дорогой определяется с одной стороны характеристиками протектора шины, а с другой стороны – особенностями дорожного покрытия:

Кроме того, коэффициент сцепления в немалой степени зависит и от скорости движения автомобиля:

В ДСТУ 3587-97 “Безопасность дорожного движения. Автомобильные дороги, улицы и железнодорожные переезды. Требования к эксплуатационному состоянию” предусмотрено, что коэффициент сцепления колеса автомобиля с влажным покрытием проезжей части улиц и дорог должен соответствовать приведенному в следующей таблице:

Характеристика участков дорог

Минимальное значение коэффициента сцепления

Участки прямые или на кривых радиусами 1000 м и более, горизонтальные или с продольными уклонами не более 30 , с укрепленными обочинами, без пересечений и примыканий в одном уровне (легкие условия движения)

0,30

Участки на кривых в плане радиусами от 250 до 1000 м, на спусках и подъемах с уклонами от 30 до 60 , участки в зонах сужения проезжей части при реконструкции (затрудненные условия движения)

0,35

Участки с видимостью менее расчетной, подъемы и спуски с уклонами, превышающими расчетные, зоны пересечений в одном уровне (опасные условия движения)

0,45

Примечание. Значение коэффициента сцепления приведено для условий его измерения прибором ПКРС-2 в соответствии с метрологическими требованиями.

При уменьшении коэффициента сцепления срок выполнения работ по его восстановлению должен соответствовать ДСТУ 3587-97. Если же требования ДСТУ 3587-97 не будут выполнены эксплуатационными организациями, что приведет, например, к увеличению тормозного пути транспортного средства, то такие организации окажутся солидарными виновниками ДТП.

Многие ошибочно полагают, что чем больше пятно контакта шины с дорогой, тем лучше тормозит их автомобиль. Это совсем не так. Ведь чем больше площадь шины, взаимодействующая с дорожным покрытием, тем меньше нагрузка на единицу площади. Но нужно учитывать и состояние дорожного покрытия. На мокрой дороге пятно контакта с ней протектора меняется таким образом в зависимости от скорости и изношенности шины:

В случае с грузовыми автомобилями на контакт шины с дорожным покрытием влияет и загрузка транспортного средства в ее отношении к давлению в шинах:

Следует отметить, что на практике полное и одновременное использование сцепного веса всеми колесами автомобиля встречается очень редко. Это связано с множеством причин, основные из которых: нестабильность работы тормозного привода и тормозных механизмов, неравномерность распределения весовой нагрузки по осям и колесам автомобиля. Поэтому значения замедления, рассчитанные по формуле, не учитывающей поправочных коэффициентов эффективности торможения, получаются выше реальных значений. А это может повлиять на вывод о наличии технической возможности избежать столкновения или наезда. Коэффициент эффективности торможения находится в пределах ke = [1,0; 1,96] и берется тем выше, чем больше масса автомобиля и коэффициент сцепления шин с дорогой.

Если автомобиль не оснащен системой АВС, то блокировка колес тормозной системой (движение "юзом") увеличивает тормозной путь. В процессе юза взаимодействие шины колеса с дорогой происходит одним и тем же участком. При этом наблюдается повышенное истирание наружного слоя протектора шины, в результате чего образуются катышкоподобные резиновые ролики, на которых колесо скользит с меньшей тормозной силой, чем было бы желательно в данной дорожно-транспортной обстановке. И наоборот, тормозная эффективность современного автомобиля, оборудованного антиблокировочной системой тормозов, выше на 3–14 % по сравнению со статистическими данными.

Величину установившегося замедления автомобиля можно установить практически в ходе следственного эксперимента (если транспортное средство технически исправно), например, – с помощью измерителя эффективности тормозных систем автомобилей «Эффект-02». В ХНАДУ, совместно с ХНТУСХ им. П. Василенко, разработан мобильный регистрационно-измерительный комплекс (М.Р.И.К.), который позволяет проводить испытания на устойчивость, управляемость, плавность хода, а также аэродинамические, мощностные, тормозные и тяговоскоростные свойства мобильных машин. В случае невозможности проведения следственного эксперимента значение замедления выбирается из табличных данных:

Однако, табличные данные не учитывают массу факторов. Например, – сезонность установленной на автомобиль резины (летняя, зимняя, всесезонная):

По советскому еще ГОСТ 25478-91 "Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям безопасности движения. Методы проверки" величина установившегося замедления для пассажирских автомобилей (включая пикапы и универсалы), выпущенных после 01.01.1981 г., должна быть не менее 6,8 м/с2. Разумеется, современные автомобили значительно превосходят эту величину. Эксперименты показали, что во всех случаях величина замедления оказалась выше, чем указано в таблицах (так называемая "норма"):

При определении величины тормозного пути экспертная практика не учитывает еще целый ряд факторов, реально влияющих на процесс замедления. Например, в существующей экспертной практике для упрощения расчетов не учитывается сила сопротивления воздуха. Считается, что это не вносит существенной ошибки в расчет величины замедления. Вместе с тем, сила сопротивления воздуху растет пропорционально квадрату скорости автомобиля. В таком случае, если ДТП происходит на высоких скоростях, тормозная эффективность автомобиля возрастает с 7,8 м/с2 до 8–9,5 м/с2, т.е. на 2,5–17,9 %.

В итоге, общая длина остановочного пути в зависимости от скорости и других перечисленных выше факторов в среднем может укладываться в следующие расстояния:

Для усреднения результатов в этой таблице время реакции водителя принято за 1 сек, а замедление автомобиля (на сухой дороге) - 6 м/с2.